Авто Минуле

Джипи до «Джипа»: якими були повнопривідні позашляховики до 1941 року

Ми звикли відраховувати світову історію позашляховиків починаючи з легендарного Willys MA – армійського всюдихода, народженого в тривожному і страшному 1941 році. Звичайно, предтеча моделей Jeep багато в чому визначила і дизайн, і конструкцію всіх наступних позашляховиків, ось тільки першим він точно не був! 

Наймасовішим і вдалим серед аналогів – безумовно, але не піонером. Про тих, хто з’явився раніше Willys, але в силу різних причин не став таким же успішним, сьогодні і поговоримо.

На користь справи

Кого взагалі вважати першим повнопривідним і при цьому серійним автомобілем світу? На цю роль згодиться, наприклад, Lohner-Mixte конструкції молодого Фердинанда Порше, випущений в 1900 році! 

Lohner-Porsche Mixtewagen (1900)

Ще три роки по тому голландська фірма Spyker покаже перший серійний повнопривідник з двигуном внутрішнього згоряння. В обох випадках, до речі, чотири приводи допомагали автомобілям ефективніше використовувати тягу двигуна, а не форсувати офф-роуд. До цього ж рішення, але через приблизно 80 років повернеться Audi з концепцією quattro.

Spyker 60 HP (1903)

Першою ж масовою машиною з повним приводом, який потрібен був для позашляхових забав, можна вважати американську вантажівку Jeffery Quad. 

Забави, втім, були досить умовними. Адже «Куад» – це військовий тягач. Він повинен був тягати артилерійські знаряддя по будь-яких дорогах і в будь-яку погоду. Чим з успіхом і займався.

Jeffery Quad (1914-17)

Потужністю «Джеффрі» не відрізнявся: чотирициліндровий мотор 4.6 від Rambler на перших версіях Quad розвивав трохи більше 20 к.с. Зате система повного приводу з блокуванням переднього і заднього міжколісних диференціалів плюс повнокероване (!) шасі творили справжні чудеса в болотах.

У роки Першої світової американці побудували понад 11 тисяч «куадов», а люди в погонах вперше оцінили практичні переваги повного приводу.

Клуб любителів лиж

Позашляховик для цивільних потреб на початку XX століття представляли зовсім по-іншому. Французький інженер Адольф Кегресс – між іншим, особистий шофер Миколи II і керівник гаража останнього російського імператора – вирішив пристосувати до легковиків (за образом і подобою важких тягачів того часу) гусениці. Або, як їх тоді називали, «нескінченні ремені». Додаємо лижі-напрямні спереду і отримуємо портрет ідеального транспорту для російської зими.

Звичайно, в реальності від «вирішив» до «здійснив» пройшло багато часу і було набито чимало гуль. Перші експерименти Адольфа з гусеницями з …верблюжої вовни цілком передбачувано закінчилися нічим. Але його завзятість і наполегливість дозволили докрутити ідею до логічного результату.

Citroën Kegresse B-2
Імператор Микола II на огляді Packard з рушієм Кегресса

У 1914 році Кегресс отримає патент № 26751 на «Автомобіль-сани, рухомі за допомогою нескінченних ременів з нажимними роликами і забезпечені поворотними полозами на передній осі». Масовий випуск рушія Кегресса, який ставився замість задніх коліс на більшість серійних автомобілів того часу, запланували на Путилівському заводі на кінець 1916 го. І він навіть почався, але масовим з відомих причин стати не встиг.

Лютнева революція розставила все по своїх місцях. Сам Кегресс вважав за краще скоріше ретируватися до Франції, де згодом зайнявся розробкою напівгусеничних вантажівок для Citroen.

Ну а гусеничні рушії Путилівського заводу ще деякий час використовували на зимових машинах нових господарів Росії. Як вже тут не згадати лижно-гусеничні «Паккард» і Rolls-Royce 40/50 hp Леніна?

Американська мрія на гусеницях

І все ж гусеничний транспорт – це окрема гілка розвитку європейських всюдиходів. Надто вже це вузькоспеціалізований транспорт для вузькоспецифічних завдань. Однак і по той бік Атлантики з гусеницями теж експериментували.

Ford Model T Snowmobile (1922)
Ford Model T Snowmobile (1922)

Так, на рубежі 1920-1930-х фірма Snowmobile Company Inc. для північних американських штатів (але переважно все-таки для Канади) пропонувала кіт-комплекти для конверсії легкових Ford T в напівгусеничні всюдиходи з лижами-направляючими замість передніх коліс.

Ну а коли ж з’явилися традиційні і зрозумілі сучасним автомобілістам повнопривідні позашляховики з усіма понтами?! Питанне цікаве, давайте розбиратися.

Можна згадати про кілька автомобілів фірми Four Wheel Drive Company з Вісконсіна, побудовані в 1908-му. Правда, в FWD швидко зметикували, що повний привід корисніше використовувати на вантажівках, і переключилися на великовантажники, зав’язавши з випуском легковиків. Наступну спробу довелося чекати майже 30 років.

Легковий повнопривідний Badger FWD Battleship (1909)

У 1935-му інжинірингова фірма Marmon-Herrington, яка заробляла на життя випуском повнопривідних трансмісій для вантажівок і автобусів, додала в каталог продукції і легковика з приводом 4х4.

Це був, з одного боку, невигадливий, але при цьому грунтовний тюнінг. З стічних універсалів і пікапів Ford повністю знімали кузов, викидали стандартну трансмісію на звалище і встановлювали фірмовий повний привід Marmon-Herrington: з посиленим зчепленням, чотириступінчастою коробкою передач від вантажівки і простенькою одношвидкісною роздаткою.

Пікап Marmon-Herrington LD1-4×4 на базі Ford 67

Конверсія звичайного пікапа і універсала в пікап або універсал з повним приводом обходилася клієнтам у шалені гроші – дві ціни до базового прайсу донора! Тому і число замовлень на «Мармона» обчислювалося якщо не одиницями, то всього лише десятками. Американці тоді ще не зовсім розуміли, навіщо 4х4 на цивільній техніці …

1940 Marmon-Herrington LD4-4 Station Wagon

Проте саме «Форди» в повноприводному тюнінгу від Marmon-Herrington можна і потрібно вважати предтечами сучасних позашляховиків. 

Совкове чудо автомобілебудування

Мова йде про створений в кінці 1930-х як заміна експериментальному Триосний пікапу ГАЗ-21 (не плутати з «Волгою» Юрія Дєточкіна) ГАЗ-61 – це справжнє одкровення для свого часу.

ГАЗ-61

Дехто називає цю модель першим в світі комфортабельним позашляховиком із кузовом седан. Цілком справедливо, адже повнопривідне шасі, розроблене конструктором ГАЗу Віталієм Грачовим, підігнали під кузов “емки”. Причому не звичайної, а шестициліндрової.

Поєднання тяговитого мотора ГАЗ-11 (3,5 літра, 85 к.с., а головне, 200 Нм на 1600 об. / Хв) і повного приводу зі ШРУС Bendix-Weiss на передніх півосях забезпечили 61-му прекрасні позашляхові здібності для того часу. Машина брала ухили в 38 градусів. І це без понижувального ряду в трансмісії!

Німецька заявка

Недолік ГАЗ-61 – тільки невеликий тираж: всього зібрано трохи більше 200 машин. Зате німецьким повнопривідним позашляховикам в масовості не відмовиш. І так, нагадаємо, ми говоримо про тих, що з’явилися раніше «Вілліса».

BMW 325

Ще за кілька років до «кюбельвагена» VW Type 82 на озброєнні вермахту перебували відразу три позашляховики стандартизованого типу: легкого, середнього і важкого класу. Їх випуск почався в 1936, 1937-му, і всі як один вони оснащувалися повноприводною трансмісією.

Більше того, машини легкого (корисне навантаження до 500 кг) і важкого класу (корисне навантаження понад тонну) йшли ще й з повнокерованим шасі! І рахунок таким усюдиходам вівся не на десятки і навіть не сотні – на тисячі!

Скажімо, легких BMW 325 з шестициліндровим дволітровим мотором і задніми поворотними колесами випустили 3225 примірників. Одних тільки «Хорьх» середньої типової серії наклепали майже 15 тисяч штук!

Horch 901 Kfz.15

Однак конструкція типових позашляховиків вермахту виявилася невдалою. Вони були дорогі у виробництві, складні і примхливі в експлуатації. Тому і програли конкуренцію за звання основного позашляховика німецької армії простому, надійному, дешевому і моноприводному Фольксвагену.

Це, втім, вже інша історія. Адже головне для нас – то, що всюдиходи з приводом 4×4 були у німців задовго до того, як Карл Пробст засів за креслення майбутнього Вілліса…

Куроган – чемпіон

У пошуках особистості першого в світі серійного позашляховика ми підійшли до фінішу. Довгоочікуване ім’я здатне здивувати багатьох. Адже все почалося з Kurogane Type 95. Зовсім невідомого широкому загалу оффроудера з імператорської Японії!

Kurogane Type 95

Випуск легкого розвідувального автомобіля почався ще в 1936-му. Його розробник – одна з найстаріших машинобудівних підприємств країни Tokyu Kurogane Industries (після війни вона увійде до складу імперії Nissan).

У «Курогані» не було нічого надзвичайного. Простенька рама, легковий відкритий кузов з майже іграшковим тентом, порівняно невеликий дорожній просвіт і скромний V-подібний двоциліндровий двигун повітряного охолодження об’ємом 1,3 літра і потужністю 33 л.с.

Kurogane Type 95

Зате на Type 95 використовувалися незалежна підвіска спереду і повний привід з жорстким підключенням передка. Відсутність передніх гальмівних механізмів частково компенсувала невисока маса машини.

Всього з 1936-го по 1945-й японці зібрали майже п’ять тисяч «куроганів». І якщо комусь потрібен залізобетонний кандидат на звання першого масового позашляховика світу, то ми не бачимо жодної причини щоб не віддати чемпіонський кубок саме Type 95.

Редакція може не поділяти думки авторів і не несе відповідальність за достовірність інформації в матеріалах із посиланням на зовнішні джерела. Роміщення цієї публікаці на інших сайтах без відкритого активного посилання на LikeMe заборонено.