Ми звикли відраховувати світову історію позашляховиків починаючи з легендарного Willys MA – армійського всюдихода, народженого в тривожному і страшному 1941 році. Звичайно, предтеча моделей Jeep багато в чому визначила і дизайн, і конструкцію всіх наступних позашляховиків, ось тільки першим він точно не був!
Наймасовішим і вдалим серед аналогів – безумовно, але не піонером. Про тих, хто з’явився раніше Willys, але в силу різних причин не став таким же успішним, сьогодні і поговоримо.
На користь справи
Кого взагалі вважати першим повнопривідним і при цьому серійним автомобілем світу? На цю роль згодиться, наприклад, Lohner-Mixte конструкції молодого Фердинанда Порше, випущений в 1900 році!
Ще три роки по тому голландська фірма Spyker покаже перший серійний повнопривідник з двигуном внутрішнього згоряння. В обох випадках, до речі, чотири приводи допомагали автомобілям ефективніше використовувати тягу двигуна, а не форсувати офф-роуд. До цього ж рішення, але через приблизно 80 років повернеться Audi з концепцією quattro.
Першою ж масовою машиною з повним приводом, який потрібен був для позашляхових забав, можна вважати американську вантажівку Jeffery Quad.
Забави, втім, були досить умовними. Адже «Куад» – це військовий тягач. Він повинен був тягати артилерійські знаряддя по будь-яких дорогах і в будь-яку погоду. Чим з успіхом і займався.
Потужністю «Джеффрі» не відрізнявся: чотирициліндровий мотор 4.6 від Rambler на перших версіях Quad розвивав трохи більше 20 к.с. Зате система повного приводу з блокуванням переднього і заднього міжколісних диференціалів плюс повнокероване (!) шасі творили справжні чудеса в болотах.
У роки Першої світової американці побудували понад 11 тисяч «куадов», а люди в погонах вперше оцінили практичні переваги повного приводу.
Клуб любителів лиж
Позашляховик для цивільних потреб на початку XX століття представляли зовсім по-іншому. Французький інженер Адольф Кегресс – між іншим, особистий шофер Миколи II і керівник гаража останнього російського імператора – вирішив пристосувати до легковиків (за образом і подобою важких тягачів того часу) гусениці. Або, як їх тоді називали, «нескінченні ремені». Додаємо лижі-напрямні спереду і отримуємо портрет ідеального транспорту для російської зими.
Звичайно, в реальності від «вирішив» до «здійснив» пройшло багато часу і було набито чимало гуль. Перші експерименти Адольфа з гусеницями з …верблюжої вовни цілком передбачувано закінчилися нічим. Але його завзятість і наполегливість дозволили докрутити ідею до логічного результату.
У 1914 році Кегресс отримає патент № 26751 на «Автомобіль-сани, рухомі за допомогою нескінченних ременів з нажимними роликами і забезпечені поворотними полозами на передній осі». Масовий випуск рушія Кегресса, який ставився замість задніх коліс на більшість серійних автомобілів того часу, запланували на Путилівському заводі на кінець 1916 го. І він навіть почався, але масовим з відомих причин стати не встиг.
Лютнева революція розставила все по своїх місцях. Сам Кегресс вважав за краще скоріше ретируватися до Франції, де згодом зайнявся розробкою напівгусеничних вантажівок для Citroen.
Ну а гусеничні рушії Путилівського заводу ще деякий час використовували на зимових машинах нових господарів Росії. Як вже тут не згадати лижно-гусеничні «Паккард» і Rolls-Royce 40/50 hp Леніна?
Американська мрія на гусеницях
І все ж гусеничний транспорт – це окрема гілка розвитку європейських всюдиходів. Надто вже це вузькоспеціалізований транспорт для вузькоспецифічних завдань. Однак і по той бік Атлантики з гусеницями теж експериментували.
Так, на рубежі 1920-1930-х фірма Snowmobile Company Inc. для північних американських штатів (але переважно все-таки для Канади) пропонувала кіт-комплекти для конверсії легкових Ford T в напівгусеничні всюдиходи з лижами-направляючими замість передніх коліс.
Ну а коли ж з’явилися традиційні і зрозумілі сучасним автомобілістам повнопривідні позашляховики з усіма понтами?! Питанне цікаве, давайте розбиратися.
Можна згадати про кілька автомобілів фірми Four Wheel Drive Company з Вісконсіна, побудовані в 1908-му. Правда, в FWD швидко зметикували, що повний привід корисніше використовувати на вантажівках, і переключилися на великовантажники, зав’язавши з випуском легковиків. Наступну спробу довелося чекати майже 30 років.
У 1935-му інжинірингова фірма Marmon-Herrington, яка заробляла на життя випуском повнопривідних трансмісій для вантажівок і автобусів, додала в каталог продукції і легковика з приводом 4х4.
Це був, з одного боку, невигадливий, але при цьому грунтовний тюнінг. З стічних універсалів і пікапів Ford повністю знімали кузов, викидали стандартну трансмісію на звалище і встановлювали фірмовий повний привід Marmon-Herrington: з посиленим зчепленням, чотириступінчастою коробкою передач від вантажівки і простенькою одношвидкісною роздаткою.
Конверсія звичайного пікапа і універсала в пікап або універсал з повним приводом обходилася клієнтам у шалені гроші – дві ціни до базового прайсу донора! Тому і число замовлень на «Мармона» обчислювалося якщо не одиницями, то всього лише десятками. Американці тоді ще не зовсім розуміли, навіщо 4х4 на цивільній техніці …
Проте саме «Форди» в повноприводному тюнінгу від Marmon-Herrington можна і потрібно вважати предтечами сучасних позашляховиків.
Совкове чудо автомобілебудування
Мова йде про створений в кінці 1930-х як заміна експериментальному Триосний пікапу ГАЗ-21 (не плутати з «Волгою» Юрія Дєточкіна) ГАЗ-61 – це справжнє одкровення для свого часу.
Дехто називає цю модель першим в світі комфортабельним позашляховиком із кузовом седан. Цілком справедливо, адже повнопривідне шасі, розроблене конструктором ГАЗу Віталієм Грачовим, підігнали під кузов “емки”. Причому не звичайної, а шестициліндрової.
Поєднання тяговитого мотора ГАЗ-11 (3,5 літра, 85 к.с., а головне, 200 Нм на 1600 об. / Хв) і повного приводу зі ШРУС Bendix-Weiss на передніх півосях забезпечили 61-му прекрасні позашляхові здібності для того часу. Машина брала ухили в 38 градусів. І це без понижувального ряду в трансмісії!
Німецька заявка
Недолік ГАЗ-61 – тільки невеликий тираж: всього зібрано трохи більше 200 машин. Зате німецьким повнопривідним позашляховикам в масовості не відмовиш. І так, нагадаємо, ми говоримо про тих, що з’явилися раніше «Вілліса».
Ще за кілька років до «кюбельвагена» VW Type 82 на озброєнні вермахту перебували відразу три позашляховики стандартизованого типу: легкого, середнього і важкого класу. Їх випуск почався в 1936, 1937-му, і всі як один вони оснащувалися повноприводною трансмісією.
Більше того, машини легкого (корисне навантаження до 500 кг) і важкого класу (корисне навантаження понад тонну) йшли ще й з повнокерованим шасі! І рахунок таким усюдиходам вівся не на десятки і навіть не сотні – на тисячі!
Скажімо, легких BMW 325 з шестициліндровим дволітровим мотором і задніми поворотними колесами випустили 3225 примірників. Одних тільки «Хорьх» середньої типової серії наклепали майже 15 тисяч штук!
Однак конструкція типових позашляховиків вермахту виявилася невдалою. Вони були дорогі у виробництві, складні і примхливі в експлуатації. Тому і програли конкуренцію за звання основного позашляховика німецької армії простому, надійному, дешевому і моноприводному Фольксвагену.
Це, втім, вже інша історія. Адже головне для нас – то, що всюдиходи з приводом 4×4 були у німців задовго до того, як Карл Пробст засів за креслення майбутнього Вілліса…
Куроган – чемпіон
У пошуках особистості першого в світі серійного позашляховика ми підійшли до фінішу. Довгоочікуване ім’я здатне здивувати багатьох. Адже все почалося з Kurogane Type 95. Зовсім невідомого широкому загалу оффроудера з імператорської Японії!
Випуск легкого розвідувального автомобіля почався ще в 1936-му. Його розробник – одна з найстаріших машинобудівних підприємств країни Tokyu Kurogane Industries (після війни вона увійде до складу імперії Nissan).
У «Курогані» не було нічого надзвичайного. Простенька рама, легковий відкритий кузов з майже іграшковим тентом, порівняно невеликий дорожній просвіт і скромний V-подібний двоциліндровий двигун повітряного охолодження об’ємом 1,3 літра і потужністю 33 л.с.
Зате на Type 95 використовувалися незалежна підвіска спереду і повний привід з жорстким підключенням передка. Відсутність передніх гальмівних механізмів частково компенсувала невисока маса машини.
Всього з 1936-го по 1945-й японці зібрали майже п’ять тисяч «куроганів». І якщо комусь потрібен залізобетонний кандидат на звання першого масового позашляховика світу, то ми не бачимо жодної причини щоб не віддати чемпіонський кубок саме Type 95.